motocykle_logo.jpg (6797 bytes)

MOTOCYKLE.DOMECZEK

Pierwsza Prawdziwa Strona Dla Motocyklistów

motocykle_logo.jpg (6797 bytes)

POWRÓT >>>


stat4u

TOP 100 - najlepszych stron motocyklowych

 

POGODA
Chcesz pojezdzic w weekend sprawdz aktualne pogode
UWAGA !!!!!
Chcesz znalezc opis konkretnego motocykla pisz niezwłocznie a opis pojawi sie w ciągu kilku dni !!!!!

LISTA MAILINGOWA

Jeżeli chcesz być powiadamiany o nowościach na stronie wpisz swój adres e-mail, zaznacz opcję 'Dodaj' i wciśnij przycisk "OK".

E-mail:

Dodaj adres
Usuń adres

 

HONDA CBX 750

Ciężkie motocykle czterocylindrowe produkowało już wielu producentów, którzy na dodatek podjęli "wyścig zbrojeń" i podwyższali moc jednostek napędowych do granic możliwości. Honda była oczywiście, niezwykle nowoczesną i postępową wytwórnią, przygotowaną na walkę z konkurencją pod względem technicznym i technologicznym. Dowodem tego był model VF 750 F, który zdobył zaszczytny tytuł "Motocykla Roku 1983" w głosowaniu czytelników prestiżowego czasopisma "Motorrad". Nowy, widlasty silnik czterocylindrowy, otwierający u Hondy zupełnie nowy rozdział techniczny, miał jednak, jak się okazało, sporo mankamentów i wymagał dopracowania. Nic zatem dziwnego, że spora ilość klientów odwróciła się od widlastych "czwórek" na korzyść rędowych czterocylindrowców. Na dodatek nie musieli oni liczyć na nieco zacofane już i od wielu lat produkowane Bol d'Ory serii CB 750, bowiem na rynku pojawiła się zupełnie nowa, niezwykle ciekawa maszyna: Honda CBX 750F. Cóż buło w niej takiego interesującego ? Przede wszystkim to, że łączyła w sobie cechy nowych motocykli serii VF (stylizacja) i starych dobrych CB (silnik). Właściwie CBX 750F nie była czymś nowym. Na rynku amerykańskim była doskonale znana wcześniej pod nazwą CBX 750 Nighthawk, jako nieobudowany motocykl klasy średniej wyższej z czterocylindrowym silnikiem DOHC i wałem kardana w układzie napędowym. Nikt się pewnie nie spodziewał, że po wielu, wielu latach polskim motocyklistom przyjdzie na co dzień stykać się z tym dość egzotycznym modelem z rynku amerykańskiego. A tak się stało, bowiem policyjne białe Hondy CBX 750 to nic innego jak amerykański Nighthawk z odpowiednim wyposażeniem. Na początku lat osiemdziesiątych ogarnięci motocyklowym amokiem kierowcy w Europie Zachodniej oczekiwali jednak czegoś innego. Tam dobrze mogła się sprzedać w tamtym okresie tylko maszyna o sportowym charakterze, oferująca oprócz atrakcyjnej, agresywnej stylizacji również dobre osiągi. W efekcie powstała CBX 750F, z obydowami do złudzenia przypominającymi modele VF i wyposażona w silnik nie wiele różniący się od tego, który montowano w Hondach CB 750 DOHC.

Istotną zmianą były m.in. hydrauliczne popychacze w układzie rozrządu eliminujące konieczność regulacji zaworów. Te bardzo przydatne urządzenia stanowiły swego rodzaju potwierdzenie, że CBX 750F, a przynajmniej jej silnik, ma amerykańskie pochodzenie. Skrzynia biegów otrzymała sześć przełożeń, co również bardziej pasowało do sportowej wizji siedemsetpięćdziesiątki. Z układu przeniesienia napędu zniknął wał kardana. Zastąpiono go klasycznym łańcuchem, jak przystało na motocykl o sportowym charakterze. CBX 750F otrzymała również centralny amortyzator pracujący w systemie Pro Link, wynalazek, który w ówczesnym czasie dopiero zaczynał robić swą oszałamiającą karierę. Tym również różnił się od amerykańskiej CBX 750, która miała dwa klasyczne elementy resorująco-tłumiące. Z kolei bardzo podobne były ich ramy, wykonane ze stalowych rur. Łatwo zatem zauważyć stylizacyjne różnice z VF. Nie zmienia to jednak faktu, że wygląd sportowo-turystycznej wersji CBX jest bardzo atrakcyjny. Atrakcyjna jest również dynamika tego modelu. Czterocylindrowiec doskonale radzi sobie z ważącym bliskio ćwierć tony bolidem i jest przy tym bardzo elastyczny (choć nie wskazują na to dane techniczne). Hydrauliczne popychacze, które nie bardzo przepadają przecież za wysokimi obrotami, doskonale radzą sobie nawet przy obrotach rzędu 10 000 obr/min. Zresztą od tego znaku na obrotomierzu rozpoczyna się dopiero czerwony zakres, a moc maksymalna uzyskiwana jest przy 9500 obr/min. Silnik należy do trwałych i tak jak w przypadku modeli CB uzyskując duże przebiegi międzynaprawcze pracując zazwyczaj bezawaryjnie. Ma jednak swoje słabe punkty, do których należy przede wszystkim napęd alternatora. Zarówno łożysko alternatora jak i łańcuch napędzający prądnicę zużywają się

. Naprawa tych elementów wymaga remontowania prawie całego silnika, a zatem przy okazji warto wymienić również napinacz, który także nie należy do trwałych. Wady te zostały usunięte w egzemplarzach wyprodukowanych po wrześniu 1985r. Po tej dacie poprawiono również w silniku CBX 750F (od nr. RC-17 E-2010846) układ smarowania. Ilość oleju wzrosła o 0,9 l, zmieniono również odpowietrzenie bloku silnika. Zmiany te zapobiegały przegrzewaniu się jednostki napędowaej podczas szybkiej jazdy po autostradach a także podczas jazdy w miejskich korkach. We wcześniejszych egzemplarzach, by zapobiec przegrzewaniu, warto jest utrzymywać maksymalny poziom oleju w silniku. Kilka mankamentów ma również podwozie CBX 750F. Jedne z nich dają o sobie znać w podczas jazdy, inne wpływają na trwałość układu jezdnego. Trzeba przede wszystkim pamiętać, że ten model Hondy pochodzi z okresu, gdy panowała moda na 16-calowe koła przednie. W połączeniu z dość krótkim wyprzedzeniem zawieszenia powoduje to dokuczliwe drgania kierownicy w pewnych zakresach prędkości. Zjawisko drgań w układzie kierowniczym potęgowane jest przez zabranie na pokład pasażera albo obciążonych kufrów bagażowych. By ograniczyć to zjawisko, trzeba utrzymywać pełny stan zbiornika paliwa lub montować ciężką torbę podróżną na baku (wskazane jest jak największe dociążenie przodu). Niezbyt żywotny jest tylny, centralny amortyzator. Rzadko wytrzymuje ponad 30 000 km. Nowy jest niestety bardzo drogi i kosztuje ok. 2000 zł. Przy wymianie warto zastanowić sie, czy nie zastosować innego amortyzatora z oferty firm akcesoryjnych. Tym bardziej, że są one znacznie tańsze (ok.1200 zł), a pracują nawet skuteczniej. Osobna sprawa to system dźwigni układu Pro Link. Warto do nich zaglądać co sezon, bowiem ich niezbyt dobrze uszczelnione osie i łożyska często atakuje korozja. Samodzielne czyszczenie i smarowanie nie stanowi żadnego problemu. Ważne jest tylko, by nie rozmontować od razu wszystkich połączeń.

DANE TECHNICZNE

  • SILNIK:Czterocylindrowy, rzędowy; czterosuwowy, chodzony powietrzem . Rozrząd typu DOHC, 4 zawory na cylinder,cztery gazniki Keihin o średnicy przelotu 34mm, rozrusznik elektryczny, Średnica cylindra/skok tloka 70/48,6 mm, pojemnść skokowa 747cm^3, stopień sprężania 11:1. Moc maksymalna 67kW (91KM) przy 9 500 obr/min. Maksymalny moment obrotowy 70Nm przy 8500 obr/min.
  • PRZENIESIENIE NAPEDU: Wielotarczowe sprzęgło w kąpieli olejowej, sześciostopniowa skrzynia biegów, łańcuch rolkowy typu o-ring.
  • PODWOZIE: Rama stalowa boczna, widelec teleskopowy o średnicy rur nośnych 41mm, wahacz wleczony podparty dwoma elementami resorująco-tłumiącym . Hamulce: przód-dwie tarcze o średnicy 276 mm, tył- tarcza o średnicy 256mm.
  • WYMIARY I MASY: Długość całkowita 2180 mm, rozstaw osi 1470mm, wysokość siodła 780mm, pojemność zbiornika paliwa 22 dm^3, masa własna(gotowy do drogi) 238kg..
  • OSIĄGI: Prędkość maksymalna 220km/h, przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 4,3 sekundy, średnie zużycie paliwa 7 litra na 100 km.

.